출처=클립아트코리아

[위즈경제] 류으뜸 기자 =​[알쓸항상]은 ‘알고두면 쓸모 있는 항공 상식’의 줄임말로, 항공 분야의 다양한 상식과 개념, 역사와 사건을 독자가 쉽게 이해할 수 있도록 풀어내는 코너입니다. 비행기 구조와 운항 원리부터 항공 안전, 항공사고, 인물 이야기까지 폭넓게 다룹니다.이번 연재에서는 테네리페 참사를 중심으로 1편에서는 참사가 발생하게 된 배경과 사건의 흐름을 따라가며 ‘어떻게 사고가 시작됐는지’를 살펴보고, 2편에서는 안개와 교신 오류, 조종실 내 의사결정 구조 등 복합적인 원인을 분석하고 사고 이후 항공 안전 체계가 어떻게 변화했는지를 짚어봅니다.(편집자주)

우여곡절 끝에 주유도 마치고 승객도 모두 탑승에 완료한 KLM기는 17시 56분 이륙준비를 끝냅니다. 관제탑은 KLM기가 이륙을 준비할 수 있도록 활주로 끝에서 180도 유턴하라고 지시했습니다.

이때 팬암기도 관제탑의 지시에 따라 활주로로 진입했습니다. 그런데 공항에 짙은 안개가 내리기 시작하면서 팬암기가 이동을 시작할 당시 약 600m 정도였던 가시거리는 순식간에 100m 아래로 작아지게 됩니다. 이 때문에 앞이 보이지 않던 팬암기는 관제탑이 빠져나가로 지시한 3번째 유도로를 찾지 못한 채 활주로를 헤매게 됩니다.

악재는 여기서 멈추지 않았습니다. 관제탑과 KLM기 교신에서 문제가 발생합니다. KLM기가 관제탑이 이륙을 대기하라고 한 말을 출발하라는 말로 이해해 버린 겁니다. 관제사와 KLM기의 교신을 들은 팬암기 측은 활주로에 있다고 외쳤지만 이 역시 전파 간섭으로 잡음만 들려 이들에게 제대로 전달되지 않았습니다. KLM 부기장이 기장에게 이륙을 저지하는 발언을 하지만, 기장이 상사일 뿐만 아니라 KLM에서 가장 경험이 풍부한 파일럿 중에 한 명이었기 때문에 무겁게 입을 닫을 수밖에 없었습니다.

#출동 당시 상황은?

당시 사고 직후의 참혹한 상황을 재연한 이미지/ 생성형 AI(쳇GPT)의 도움을 받아 시각화하고 기자가 최종 검토 및 확인해 제작한 그래픽입니다. 그래픽에 포함된 데이터와 내용은 기자가 직접 취재한 결과물입니다.
 

결국 KLM기는 팬암기 동체 상부를 관통하며 충돌을 일으켰고 동체 상부를 완전히 파괴당한 팬암기는 대폭발을 일으키게 됩니다.

안타까운 점은 당시 팬암기의 동체의 변형이 심각해 대부분 승객들이 탈출을 하지 못하고 사망했다는 겁니다. 그 결과 396명의 팬암기 탑승자 중에서 기장과 부기장, 기관사, 일부 승무원과 탑승객 일부를 제외하고 생존자는 61명에 불과했습니다.

외신 등에 따르면 충돌 직후 KLM기에는 아직 다수의 승객들이 살아있었다고 합니다. 하지만 하지만 시골 변두리에 있는 공항의 지리적 여건으로 인해 구조대가 현장에 도착하는데 상당한 시간이 걸렸고 수십 분 후 연료가 폭발하면서 이때 대부분의 생존자들이 목숨을 잃게 됩니다.

#사고 이후 바뀐 것들

이 사고 이후 국제항공규칙에 대한 전면적인 개선이 이루어졌습니다. 우선 전 세계 항공에 관한 조직에 대해서는 표준적인 통일된 관제용어를 사용하고, 공통의 작업용어는 영어를 사용하도록 했습니다.

이와 함께 관제용어에서 지시할 때 “OK”나 “Roger”라는 표현 대신 “Affirmative(긍정)”, “Negative(부정)”와 같은 정해진 용어를 사용하고 지시의 핵심 부분을 복창해 상호 이해할 수 있도록 해야 한다는 규정을 만들었습니다.

또 조종석 내 절차과 규칙도 바뀌었습니다. 테네리페 참사의 원인 중 하나로 기장과 부기장 간의 권위주의적 관계가 도마위에 올랐기 때문입니다. 이에 따라 기장과 부기장 간의 엄격한 상하관계는 해소되고, 합의에 의한 의사결정이 들어서게 됐습니다. 우리나라는 이후로도 20년 넘게 엄격한 상하 관계가 지속됐다가, 몇번의 대형사고를 겪고나서 바뀌게 됩니다.