정부 운송 사업 규제 완화 방침…. 과연 심야 택시 대란 해소될까?
▷국토교통부, 심야 택시 대란 완화를 위한 대책 발표
▷플랫폼 운송 사업 규제 완화를 통한 모빌리티 혁신
▷택시 공급 확충을 위한 호출료 인상에 소비자 부담 가중
(이미지=위즈경제)
정부는 심야 택시 대란 완화를 위해 호출료 인상과 플랫폼 운송사업 활성화 등의 대책을 발표했습니다. 사회적거리두기 해제 후 급증하고 있는 택시수요에 대응하겠다는 계획이지만 실질적인 효과로 이어질지는 미지수입니다.
4일 국토부에 따르면 거리두기 해제로 심야시간(22시~03시) 택시수요는 4배로 급증했지만, 법인 택시기사들의 전업으로 인한 이탈이 가속화되고, 개인택시 기사들의 심야운행 기피 현상으로 ‘택시 수요-공급’ 불일치가 심화되고 있다고 밝혔습니다.
전국택시운송조합사업연합회에 따르면 올해 7월 기준 서울 법인택시 수는 1만5305대로, 코로나 유행 이전인 2019년 동기 대비 21%나 감소한 것으로 나타났습니다. 법인 운전자 수 역시 3만799명에서 2만587명으로 약 1만명 가까이 줄어들어 운전자 수 이탈 현상이 심각해지고 있음을 알 수 있습니다.
#모빌리티 혁신을 통해 새로운 비즈니스 모델 창출
지난해 4월 국회는 타다•우버 등의 플랫폼 업체가 택시업계 종사자의 생계를 위협하다는 이유로 ‘타다 금지법’이 발의했습니다. 이로 인해 타다•우버 같은 플랫폼 운송 사업은 국토부로부터 사업 허가를 받아야 했으며, 택시 업계 기여금으로 매출의 5%를 납부해야 했습니다.
타다 금지법이 발효되면서 현재 플랫폼 운송사업을 지속하는 회사는 3곳(고요한 M(코액터스), 파파모빌리티, 레인포컴퍼니)에 불과하고 운영하는 택시 또한 420여 대에 그치고 말았습니다.
그랬던 정부가 과감한 규제 개혁을 통해 모빌리티 혁신을 적극 추진하며 새로운 비즈니스 모델 발굴에 힘쓸 계획이라 밝혔습니다. 원희룡 장관은 “타다 사례처럼 앞으로 모빌리티 관련 새로운 서비스가 나올 때 전면적으로 규제를 완화할지 여부를 묻는다면 단적으로 ‘그렇다’고 말씀드리겠다”며 “자가용이 없던 시절에 마련된 택시 제도가 미래 모빌리티 변화와는 너무나 맞지 않는다”고 했습니다.
하지만 실질적인 진전이 있기까진 아직 넘어야 할 산이 많아 보입니다.
택시업계는 국내 법상 택시면허권이 없는 사업자가 돈을 받고 운송서비스를 제공하는 것이 불법이라는 목소리를 지속적으로 내고 있으며, 2019년 카풀 반대를 외치던 택시기사 2명이 분신(焚身) 시도를
하는 등 플랫폼 운송 사업 규제 완화에 대해 격렬히 반대하고 있기 때문입니다.
또한 정부가 신규 모빌리티 업체들에게 부담으로 작용할 수 있는 기여금의 인하폭이 구체적으로 제시되지 않고 있다는 점도 문제로 꼽히고 있습니다.
한 업계 관계자에 따르면 타다나 우버처럼 탄탄한 자본력을 지닌 회사도 실패하는 상황에선 자본력이 부족한 스타트업 회사는 도전조차 쉽지 않다고 이야기했으며, 또 다른 관계자는 기여금 완화가 유의미한 규모로 이뤄지지 않을 수 있다는 우려 섞인 목소리를 내놓기도 했습니다.
#택시부제 해제와 호출료 인상… 택시 공급난 해소될까?
국토부는 50년동안 유지된 ‘택시부제’도 전면 해제합니다.
1973년 석유파동으로 기름 소비를 억제하기 위해 시행된 택시부제는 서울의 경우, 이틀 이상 운행 후 하루 쉬는 3부제로 운영돼왔습니다. 정부는 중형택시를 강제휴무 시키는 택시부제가 택시 공급에 차질을 빚는다며 규제 개선에 나선 것입니다.
이에 따라 국토부는 지자체별로 심야 택시난 현황, 택시 수급상황을 검토한 후 택시정책심의 위원회 심의를 통해 부제 연장 여부를 판단할 것이라 전했습니다. 특히 심야 택시난이 심각한 지역인 서울은 이번 달부터 부제를 해제하도록 서울시에 권고할 방침입니다.
택시 기사가 되기 위한 과정도 간소화됩니다. 법인 택시 기사 지원자는 범죄 경력 등 필요한 절차만 이행하면 즉시 택시운전이 가능한 임시 자격을 부여받을 수 있습니다.
또한 국토부는 택시회사가 심야시간과 같은 특정시간대 택시기사가 부족하다는 감안해 근로계약서 체결 및 회사의 관리 강화를 전제로 파트타임 근로도 허용할 방침입니다.
현행 3000원이던 호출료도 최대 5000원까지 인상될 것으로 보입니다.
국토부는 심야시간(22시~03시)에 한해 호출료를 플랫폼 가맹사업(Type2)는 최대 5000원, 플랫폼 중개사업(Type3)는 최대 4000원으로 조정하는 방안을 연말까지 수도권에 시범 적용할 예정입니다.
플랫폼 가맹사업(Type2)은 플랫폼 사업자가 택시를 가맹점으로 확보해 운영하는 방식으로 카카오T블루, 마카롱, 스위치 등이 해당됩니다. 플랫폼 중개사업(Type3)은 앱으로 승객과 택시를 중개해주는 서비스를 말하며 대표적으로 ‘카카오T’를 들 수 있습니다.
앱을 사용해 택시를 호출했을 때 승차거부 방지에 대한 조치도 강화됩니다. 앞으로 호출료를 지불한 승객의 경우, 목적지를 표시하지 않거나 강제 배차하는 방식의 시스템이 도입됩니다.
하지만 택시업계에선 정부의 대책이 본질적인 해결책이 될 수
없다는 의견입니다. 택시 업계 관계자는 심야 탄력호출료 적용으로 월 평균 수입이 30만~40만원 늘어간 것으론 다른 업계로 이탈한 택시기사들을 복귀시키기엔
부족하다는 점을 꼬집었습니다.
댓글 0개
Best 댓글
장애인도 비장애인도 인간의 존엄성에 기반한 자립은 당연한 것이기에 어떤 거주 시설에 있던 자립지원은 필수적이다. 시설안에서도 시설밖에서도 자립지원은 필수적인 것이므로 장애인거주시설에 충분한 인력지원을 해주고 시설환경도 개선하여 선진화 시켜야 합니다.
2실익이라는 맹점에 가려져 위, 날조 및 사기, 선동이라는 범죄가 숨겨저서는 안되며, 이를 눈감아 주는 판관의 사심은 그들이 지켜야 하는 사회 정의를 무너뜨릴 뿐임을 알아야 한다.
3인권침해가 일어나길 감시하며 걸리면 바로 아웃 시켜버리리라~ 작정한 것 아닌가 합니다.그냥 탈시설에만 꽂혀있는겁니다.무슨 문제가 있는지... 어떻게하면 모두에게 형평성 있는 법을 펼칠지... 진정으로 고민해주길 바랍니다. 거주시설을 없애려고만 하지말고 거주시설에 인력 지원도 더 해주고 재가 장애인이나 자립주거에만 편중된 지원을 하지말고 공평하게지원해 주시면서 좀 관심을 가져주셔야합니다.
4정말 너무 안타깝습니다. 중증장애인의 생활을 알면 전장연이 이렇게 무조건적이고 강압적인 탈시설을 주 장할수없는데 같은 장애인인데 본인들의 이권을 위해 중증장애인들을 사지로 내몰면서 자유를 주장한다는 게 화가 납니다. 중증장애인에게 자유는 날개 다친 새 를 낭떠러지로 밀어버리는것과 다름없습니다. 시설에 도움받아야하는 중증장애인은 시설에서 생활하고 도 움받고 자립하고싶은 경증장애인은 자립하면 되는문 제인데 무조건 모아님도를 주장하니 중증장애인 부모 님들이 어버이날에 이렇게 나선거 아니겠습니까
5장애인 당사자와 보호자의 다양한 목소리가 정책에 반영되는 것은 매우 중요합니다. 부모회의 주장은 거주시설 이용 장애인의 권리와 삶의 질을 지키기 위한 진정성 있는 외침입니다. 지역사회 자립 지원과 더불어 거주시설의 선진화와 인권 보호도 함께 균형 있게 추진해서 모두가 존중받는 복지정책을 만들어주십시오.
6장애인자립법안은 자립을 돕는 법안이라 하지만 탈시설이 목적입니다. 자립하고자 하는 장애인 반대 하지 않습니다 시설 또한 중증장애인들에겐 꼭 필요한 곳이기에 생활환경개선과 인력지원 통해 시설의 선진화을 만들어야 합니다.
7장애인거주시설은 부모가 사후에 홀로 남겨질 아이가 걱정이 되어 선택을 하는 곳입니다.시설이 감옥이라면 그 어느부모가 시설에 입소를 시키겠습까..전장연은 당사자가 아니며 장애인을 대표하는 단체도 아닙니다.당사자의 목소리에 귀를 기울이시고 한쪽으로 기우는 정책 보다는 균형있는 정책으로 해주세요!!!
