(사진 = 클립아트코리아)

[위즈경제] 김영진 기자 = 서울시가 수도권 철도 사업의 신속한 추진을 위해, 교통분야의 예비타당성조사 제도를 개선할 것을 정부에 요청했습니다. “변화하는 교통환경에 걸맞은 수도권 철도 인프라를 확보해 시민편의를 높이고 강남북 균형발전을 이끌어낼 수 있도록” 정부가 예비타당성조사의 문턱을 낮출 필요가 있다는 건데요.

예비타당성조사란 기획재정부가 주관으로 도로, 철도 등 재정사업에 대해 사전에 타당성을 검증 및 평가하는 제도입니다. 평가항목은 경제성, 정책성, 지역균형발전 3가지로 구성되어 있습니다.

예를 들어, 지자체가 도로를 건설하는 사업에 지나치게 많은 비용이 들거나 다른 지역과의 균형을 무너뜨리는 경우에는 예비타당성조사를 통과할 수 없습니다. 그만큼 재정사업에 신중을 기하려는 제도인데요. 서울시의 경우, 2019년 5월 제도 개편 이후 ‘지역균형발전’을 제외한 ‘경제성’과 ‘정책성’ 항목만 평가를 받고 있습니다.

지난 6월 5일, 김윤상 기획재정부 제2차관 주재로 개최된 ‘2024년 제4차 재정사업평가위원회’에선 면목선(청량리역 ~ 신내역) 건설사업이 예비타당성조사를 통과했습니다. 대중교통이 열악한 사업 대상지역에 도시철도를 건설하여 도로 상시정체와 통근시간 불편을 해결하겠다는 취지인데요. 반면, 서울 관내를 통과하는 ‘신분당선 서북부 연장선’과 철도 접근성이 열악한 ‘강북횡단선’은 예비타당성조사를 통과하지 못했습니다.

이에 대해 서울시는 지난 2019년 제도 개편 이후, ‘경제성’이 예비타당성조사를 통과하는 데 결정적인 요소로 작용하고 있다며, “특히, 많은 비용 소요로 경제성이 낮게 평가되고 있는 교통(철도)분야의 경우 예비타당성조사 통과가 더 어려워진 상황”이라고 지적했습니다. 수도권의 경제성 가중치 60~70%가 지나치게 부담스럽다는 건데요.

서울시는 수도권 지역의 사업비용은 비수도권에 비해 급상승하고 있음에도 불구하고, 철도사업이 수도권에 가져다주는 편익은 예비타당성조사에서 크게 반영되고 있지 못하다고 설명했습니다. 평가 과정에서 철도를 통한 혼잡도 완화, 여가시간 가치 등 서울의 특수성이 배제되어 경제성 평가가 낮게 나온다는 겁니다. 게다가, 도시철도가 없는 서울의 저개발 자치구 사업에 대한 예비타당성 조사 시에도 ‘지역균형발전’ 항목이 적용되지 않아 시민들의 교통 불편은 가중되고 있다고 강조했습니다.

이처럼 정부의 이러한 예비타당성조사가 철도 등 교통 부문의 특성을 제대로 반영하지 못하고 있다는 지적은 이전에도 있었습니다. 김주영 국립한국교통대학교 교통대학원 교통정책학과 교수는 ‘철도 부문 예비타당성조사 개선방안 제언’에서, “예비타당성조사제도가 도로 위주로 구성·적용되다 보니 철도의 경우 경제성 분석이나 정책적 분석 등의 과정에서 철도 수단의 특성이 제대로 반영되지 못하는 문제점이 발생하고 있다”고 전했습니다. 김 교수는 “특히, 철도 수단 특성을 반영하기 위한 편익항목으로는 운영자 수입효과, 상부부지 및 역세권 개발 효과, 도지 유지관리 비용 절감 효과 등 철도 특성과 투자환경 변화에 대응하기 위한 편익항목 연구가 꾸준히 진행되고 있음에도 불구하고, 예비타당성조사에서는 편익의 반영 여부를 결정하는 제도적인 절차나 심사기준이 없는 상황”이라고 이야기한 바 있습니다.

서울시는 학술용역, 대토론회, 전문가 자문 등의 과정을 거쳐 예비타당성조사 제도 개선에 대한 정부 건의안을 마련했습니다. 여기에는 △종합평가 항목별 비중 조정 △신규 편익 발굴 및 기존 편익 개선 △서울 내 지역균형발전 효과 평가 등 크게 세 가지의 내용이 담겼습니다.

서울시는 수도권 지역의 경제성 평가 비중을 현 60~70%에서 50~60%로 하향하고, ‘정책성’ 평가 비중을 30~40%에서 40~50%로 상향해야 한다고 주장했습니다. “‘경제성’ 점수가 낮을 수밖에 없는 수도권 도시철도 특성상 경제성 비중이 축소되고 정책성 비중이 늘어나면 종합평가 점수가 높아져 예비타당성 통과 가능성이 증가할 것”이라는 이야기입니다. 예비타당성조사에서 정책성은 사업의 의의와 공공성이 기준이 되기 때문에, 경제성보다는 비교적 평가가 까다롭지 않기 때문입니다.

아울러, 서울시는 경제성 평가 시 반영되는 편익 가운데, ‘혼잡도 완화’를 신규로 추가하고, 기존 편익 중 ‘통행시간 절감’은 재평가해달라고 정부에 요청했습니다. 혼잡도가 완화되면, 시민들이 혼잡이 덜한 차량을 이용하기 위해 평균 추가 지불 용의액을 낼 것이므로, 이를 인정해달라는 취지인데요. 서울시 설명에 따르면, 현재 추진 중인 4개 철도사업에 변경된 편익 항목을 적용해 시뮬레이션한 결과, 혼잡도 완화 편익은 3.84%, 통행시간절감 편익은 1.96% 상승한 것으로 나타났습니다.

마지막으로 서울시는 ‘철도사업 파급효과’와 2019년 이후 수도권 평가항목에서 제외된 ‘지역균형발전 효과’를 ‘정책성’ 평가 시 특수평가 항목으로 적용해달라고 건의했습니다. 철도사업으로 기대되는 편익이나 장래가치 등 지역개발 파급효과를 편익으로 볼 경우, ‘정책성’ 점수가 높아져 예비타당성조사 통과 가능성도 증가할 것이라는 게 서울시의 설명입니다.

김승원 서울시 균형발전본부장 曰 “국가균형발전을 고려한 현 예타 제도는 서울의 도시경쟁력이나 서울 내 저개발지역 자치구 균형발전을 위한 사업 평가 도구로 맞지 않는 면이 있다. 이번 정부 건의안을 토대로 예타 제도 개선이 이뤄지면 서울시는 물론, 수도권 도시철도 인프라 확충에도 긍정적 영향을 미칠 것으로 기대된다”

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