[위즈경제] 김영진 기자 = 지난 4월 4일, 국토교통부는 철도산업위원회를 개최해 9월부터는 SRT 운행을 경전선(창원/진주), 전라선(순천/여수), 동해선(포항)으로 확대해 나가겠다고 밝혔습니다.

이에 따라 9월부터는 SRT가 수서~진주, 수서~여수, 수서~포항 노선을 왕복 2회 운행하게 되었는데요.

이에 대해 전국철도노조는 큰 반대의 뜻을 밝힙니다. 국토부가 SR의 노선을 확대하는 과정에서 부산 등 일부 지역의 주민들이 차별을 받기 때문에, '수서행 KTX'를 도입해야 한다고 주장했습니다.

국토부가 철도노조의 주장을 수용하지 않아 양측은 팽팽하게 맞서게 됩니다.

철도노조는 지난 9월 14일부터 18일까지 제1차 총파업을 실시했고, 국토부도 일관적인 입장을 유지하면서 갈등이 해소될 여지가 보이지 않았는데요.

철도노조의 제2차 총파업을 앞두고 긴장이 높아진 상황에서 국토부와 철도노조는 극적으로 노정교섭에 합의했습니다만, 갈등의 화근은 아직 해소되지 않았습니다. 수서행 KTX 뿐만 아니라 '철도 민영화' 등 민감한 사안이 여럿 남아있기 때문입니다.

국토부와 철도노조 간의 노정협의가 어떤 방향으로 흐를지 아직 알 수 없는 가운데, 위즈경제가 김선욱 철도노조 정책팀장을 만나 여러가지 안건에 대해 물었습니다.

김선욱 철도노조 정책팀장(사진=위즈경제)

Q. 제1차 총파업에서 전국철도노조는 '수서행 KTX'를 주장했다. 자세한 설명을 듣고 싶다.

일부 지방 주민들은 고속철도를 통해 수서로 가는 데 어려움이 있습니다. 수서까지 직통이 없기 때문입니다. 예를 들면, 포항에서 수서를 가려면 동대구까지 KTX를 타고 와서 SRT로 갈아타야 합니다. 창원, 진주, 여수도 마찬가지로 익산에서 환승을 해야 해요. 이 지역의 국회의원하고 시민들은 이전부터 수서행 KTX를 요구했고, 국토부에 공식적으로 건의도 몇 번 했었지만 받아들여지지 않았습니다.

문제는 SR이 SRT를 이번에 새로 늘어난 노선(경전선, 전라선, 동해선)에 투입을 하려다 보니까 차량이 부족한 겁니다. SRT는 총 32편성을 가지고 있는데, 이 중 22편성은 코레일이 임대를 해준 거예요. 나머지 10개가 SR에서 가지고 있는 겁니다. 이 32편성으로 새로운 노선을 운행하기는 어렵습니다. 그래서 저희 철도노조는 SR 노선이 확대되기 전부터 ‘SRT를 활용하면 열차가 부족하기 때문에 결국 다른 노선의 좌석 공급량이 줄 수밖에 없는 것 아니냐, 이렇게 되면 안 된다’라고 주장했습니다. KTX를 활용해 새로운 노선에 투입을 하자고 건의했죠. 이미 KTX는 포항, 창원, 여수 등을 통하는 노선을 운행하고 있었고, 단지 수서로 갈 수 없었을 뿐입니다. KTX를 수서로 갈 수 있게만 해주면 좌석이 부족한 문제는 쉽게 해결되는 겁니다.

Q. 논란의 중심이 된 SR에 대해 설명 부탁한다.

우리나라 철도 산업 안에는 코레일과 SR이라는 2개의 회사가 있습니다. SR은 2013년에 설립이 됐었는데, 원래는 수도권 고속철도라고 해서 코레일이 운영을 했어야 하는 노선이었는데요. 이명박 정부에서 (SR을 통해) 철도 민영화를 하려고 했습니다만, 국민들 여론이 좋지 않아 민영화를 하지 못했어요. 결국, 박근혜 정부 들어서서 SR은 코레일의 자회사로 설립이 되었습니다. 당시에는 민영화 논란이 워낙 거셌기 때문에 정부는 이를 차단하기 위해 SR 설립할 때 지분을 나누었습니다. 41%를 코레일이, 나머지 59%를 사학연금과 기업은행, 산업은행 등 흔히 이야기하는 재무적 투자자들이 가져갔습니다. 출범 이후, 김현미 장관 시절 SR은 기타 공공기관에서 준시장형 공기업으로 지정되었어요. 

Q. 국토부가 수서행 KTX에 명백한 거부의 뜻을 밝히면서 대책을 내놓은 바 있는데.

박형준 부산시 시장이 공식적으로 수서행 KTX가 필요하다고 이야기했음에도 불구하고, 국토부는 KTX가 수서로 들어가면 경쟁 체제의 틀이 깨진다고 생각해서 (수서행 KTX를) 거부했습니다. 어쨌든 9월 1일부로 SR의 노선이 확대되면서 저희가 우려했던 대로 경부선 좌석 공급량이 크게 감소할 수밖에 없습니다. 경부선 운행 횟수를 줄여야, 다른 노선에 열차를 투입할 수 있으니까요. 국토부는 부산 여론을 의식해서 서울과 부산을 오가는 KTX를 증편했습니다만, 사실 국토부의 기존 입장은 정반대였습니다. 우리나라 철도의 대표적인 병목 구간은 오송~평택 구간입니다. 서울과 용산, 수서에서 출발하는 모든 열차가 이 곳을 거칠 수밖에 없어요. 오성~평택 구간의 선로 용량은 정해져 있습니다. 열차 운행 횟수 최댓값이 190회인데, 현재 열차 지연이나 안전성의 문제 등을 고려해 176회로 운영을 하고 있어요. 국토부는 이 선로 용량을 더 늘릴 수 없다면서 수서행 KTX를 받아들일 수 없다고 주장했는데, 이번에 입장을 바꿔 KTX를 증편했습니다. 선로 용량을 3회를 늘리면서 왕복 3회, 총 6회 열차 운행 횟수가 증가한 겁니다. 즉, 국토부가 선로용량을 이유로 수서행 KTX를 반대한 건데, 그랬던 국토부가 KTX 선로 용량을 늘려버린 거예요. 선로 용량이 의미가 없어졌으니 증편된 KTX를 서울이 아니라 수서로 보내면 문제가 간단히 해결되는 겁니다.

Q. ‘노정협의’의 계기, 구체적인 내용 등 설명을 듣고 싶다.

노정 협의에 대한 구체적인 부분은 아직 정해지지 않았습니다만, ‘교차운행’ 이야기가 나오긴 했습니다. 교차운행, 국토부는 KTX가 수서에 들어온다면 SRT도 서울역에 들어올 수 있어야 하는 것 아니냐는 이야기를 했어요. 저희가 이 부분에 대해서 공식적으로 반대한 건 없고, 사실은 동상이몽 같은 겁니다. 현재 철도는 경쟁이 아니라 지역 독점 체제로 진행되고 있습니다. 강남권은 수서에서 SRT를 운행하는 SR이, 강북권은 서울과 용산에서 KTX를 운영하는 코레일이 독점하고 있는 거죠. 저희는 철도 자체가 지역 독점일 수밖에 없다고 여기는데, 국토부는 교차 운행을 통해 완전한 경쟁 체제가 된다고 생각하고 있어요. 저희 역시 교차운행을 실시하면, 서울역이든 어디를 가든 KTX나 SRT를 탈 수 있으니까 이게 무슨 경쟁 체제냐고 주장할 수 있는 명분이 생깁니다. 국민들이 볼 때는 KTX를 타든, SRT를 타든 무엇이 중요하겠습니까. 원하는 목적지에 충분한 좌석이 있으면 열차를 타는 거죠. (국토부가 이야기하는 경쟁이) 기관 간의 밥그릇 싸움이 될지 무엇이 될지 모르겠지만 그건 사실 의미가 없습니다. 국민 편익이 1번이예요. 거기에 경쟁이든 어떤 이름을 붙이든 상관없어요. 저희는 국민 편익을 최우선으로 SRT가 서울역 들어와도 괜찮다, 이런 조건으로 10월부터 노정 협의를 하기로 한 겁니다.

Q. 결과적으로 코레일과 SR을 분리해 놓은 게 문제의 근본 원인 아닌가.

코레일과 SR을 굳이 쪼갤 필요가 없었습니다. 교통연구원이 주관하고 전국철도노조와 SR, 공단과 국토부가 만나서 거버넌스 분과를 연 적이 있습니다. 여기서 저희는 코레일과 SR을 통합하게 되면 생기는 이점에 대해 설명했습니다. 안전에 문제가 되지 않으면서 선로 용량을 187회까지 늘릴 수 있고, KTX와 SRT를 연결해서 운행하면 30회를 추가로 증가시킬 수 있다는 등의 내용이었습니다. 결과적으로 차량 회전율이 효율적으로 이루어지면서 좌석이 하루 3만 석까지 늘어나고, 이렇게 되면 서울/용산역에서 출발하는 KTX도 SRT와 똑같이 운임을 10% 인하할 수 있죠. 이런 부분을 정리해서 제출했는데, SR이 반대하고 국토부도 원하지 않아서 결국 좌천되었습니다. 그나마 한 가지 건진 게 코레일과 SR을 분리 운영했더니 연 406억 원의 중복비용이 든다는 점입니다. SR의 인건비를 생각하면 406억 이상일 겁니다. 저희는 국민들에게 이 경쟁 체제가 얼마나 비효율적이었는지 보여주는 쪽으로 방향을 잡고 있습니다.

“만약 SRT가 KTX보다 운임이 10% 저렴하지 않았다면, SR은 3년간 3,500억 원의 수입을 더 얻을 겁니다. 그런데 공교롭게도 이 3,500억 원이 국토교통부의 출자 규모와 똑같습니다. 즉, SRT 이용객들의 운임이 10% 저렴한 건 그 부담을 정부가 떠 안아준 셈입니다. KTX 승객들만 차별받는 거죠”

Q. SR에 재무적인 문제점이 많다고 들었다.

SR 지분의 41%는 코레일이, 59%를 사학연금과 기업은행, 산업은행 등 재무적 투자자들이 가지고 있었습니다. 이런 상황에서 지난 6월에 투자자들이 지분을 회수했습니다. 규모만 약 1,475억 원으로, 투자자들은 8년간 연복리 5.6%를 계산해서 이자비용 780억 원을 챙겨서 나갔어요. 문제는 SR이 이를 갚을 능력이 없다는 겁니다. 그래서 코레일이 대신 갚아줬습니다. (SR의 부채가) 우선상환주로 전환이 되면서 SR의 부채는 약 2,200억 가량 불어났습니다. 부채가 2,000% 이상 급등하게 된 겁니다. 이 정도 부채 비율이면 사실 정상적인 회사가 아니죠. 더군다나, SR의 면허 조건이 부채비율 150%입니다. 150%를 넘으면 면허가 박탈되는데, 국토부는 이를 넘지 않았다고 주장합니다. SR은 코레일로부터 열차를 빌려가면서 리스부채가 잡혔는데, 국토부가 이를 제외하고 부채를 산정한 겁니다. 어쨌든 국토부는 사실상 영업이 불가능한 SR을 살리기 위해 출자를 진행합니다. SR은 원래 정부 출자가 가능한 공공기관이 아닙니다만, 시행령을 개정해 그 목록에 포함을 시켰죠. 국토부는 SR 자본을 증자해 3,600억 원을 출자합니다. 국토부가 59%의 지분을 가져가면서 SR의 최대주주가 된 겁니다. 이게 결국은 제 2의 철도공사 아닙니까. 

“SR에 돈 들어갈 일 엄청 많습니다. 평택 기지만 해도 6천억 원, 국토부가 약 3,600억 원을 부어서 겨우 살려 놓았는데 앞으로 더 부울 수밖에 없을 겁니다. 저는 도대체 SR이 무엇이길래 정부에서 애지중지하며 억지로 살리려 하는가 의문입니다”’

Q. SR에 천문학적인 거금을 들이고 있는 국토부가 지향하는 바는 무엇이라는가.

국토부는 2027년에 꽂혀 있습니다. 지금이야 여러가지 문제점들이 있지만, 장기적으로 보면 달라질 것이라는 생각이 있는 거죠. 2027년이면 오송~평택 선로가 2복선화되면서 선로 용량이 최대 190회에서 380회까지 늘어납니다. 지하로도 선로가 뚫리면서 열차 운행이 2배 증가하고, SR이 올해 초에 현대로템에 발주해 놓은 열차도 새로 들어올 겁니다. 그렇게 되면 지금하고는 판이 달라져서 경쟁이 가능해질 것이라고 국토부는 바라보고 있어요. SR이 갖고 있는 부채도 단기적으로는 해결할 수 없으나 2027년이면 여건이 나아지긴 할 거예요.

Q. 국토부는 ‘철도민영화’에 대해선 고려하고 있지 않다는 입장이다.

국토부는 철도민영화를 사실상 포기하지 않았어요. 당초 철도민영화의 그림은 철도청을 운영 회사와 건설회사로 분리한 뒤, 운영 회사의 지분을 단계적으로 매각하는 것이었습니다. 이 안이 노무현 정부 들어오면서 폐기되었고 '공사화'로 가닥을 잡으면서 여기까지 온 겁니다. 그런데 제3차 철도산업 발전 기본계획을 보면, 철도공사를 지주회사 형태로 쪼개고 그 지주회사 밑에 각 분야 별로 나누는 안이 있어요. 이 내용은 폐기한 적 없습니다. 결과적으로 하지 못했을 뿐, 지금까지 유효합니다. 지금 역은 이미 많은 부분이 외주화되어 있어요. 역 다음으로 시설과 관제권을 철도 공단 쪽으로 넘길 겁니다. 결국, 국토부는 코레일을 SR과 같이 단순히 운행만 하는 회사의 지위로 낮추겠다는 생각입니다. 그래야 제2의, 제3의 SR 같은 회사를 운영 부문에 유치할 수 있기 때문이죠. 돈이 안 되는 철도 유지보수 작업은 다 공단 쪽으로 이관을 하고, 돈이 되는 부분을 남겨놓아야 민간 경쟁사를 유치할 수 있다는 게 국토부의 생각이예요. 

 Q. 철도노조의 파업이 '철도'에 필연적인 영향을 미치는 이상, 시민들의 '이동권'을 볼모로 파업을 진행한다는 비판이 있다. 이에 대한 견해는.

저는 이번 제1차 총파업을 ‘철도 대란’으로 볼 수 있을지 의문입니다. 이번 여름에 태풍이 와서 열차 전 노선을 모두 중지시킨 적이 있잖아요. 무궁화와 새마을호는 아예 다니지 않았고, KTX는 2~3시간씩 지연되면서 운행 편수도 확 떨어졌습니다. 철도 사상 처음 있는 일인데, 이때 철도 대란이 일어났다는 등의 이야기를 언론에서 한 번도 못들어봤어요. 저는 잣대를 다르게 적용하는 게 아닌가 하는 생각이 듭니다. 버스나 비행기, 선박 등 대체 교통편이 없는 것도 아니고, 철도 운행률도 70% 이상을 기록했어요. 철도 운행률이 20~30% 정도 되면 철도 대란이 맞겠지만, 출퇴근 시간대에는 90%까지 올라갔는데 이 상황을 철도 대란으로 표현하는 건 좀 과하다고 생각합니다. 

Q. 남겨진 노정협의의 쟁점은.

몇 가지 쟁점이 있습니다. 먼저 선로 사용료 문제가 있어요. KTX는 매출액의 34%를, SR은 50%를 공단에 선로 사용료로 지불하고 있습니다. 교차운행을 통해 SRT가 서울로, KTX가 수서로 들어가면 서로 선로 사용료를 얼마나 지불할 것인지 쟁점의 여지가 있습니다. 이는 자연스레 운임과도 연결됩니다. SRT와 KTX의 상이한 요금을 어떻게 해결할 것인지 논의가 필요합니다. 뿐만 아니라, SR이 서울역에 보낼 수 있는 열차 수가 부족하다는 문제도 있어요. 국토부에서는 코레일에게 KTX를 SR에게 빌려주라는 이야기도 했는데, 이건 어불성설입니다. 지금 SR에 빌려준 차도 저희가 손해를 보고 빌려준 겁니다. 공사채 발행해서 채권을 끊어서 열차를 대여해 준 거예요. 최소한 채권 이자율 이상은 받아야 하는데, 그러지 못하고 있어서 당시 사장을 배임 혐의로 고발한 상황입니다.